Debatten om Drammenbanen

Jernbane ved Frognerkilen ca 1875. Ukjent foto, Oslo museum.

I slutten av 1860-årene var det klart for den nye jernbanestrekningen mellom Christiania og Drammen. Men hvor skulle traseen gå ut av hovedstaden? Via bruforbindelser over Bygdøy eller kanskje heller i en sløyfe over Grünerløkka? Debatten raste.

Flere av de som debatterte i avisene hadde tilsynelatende til felles at de hadde eiendomsinteresser langs de forskjellige traséalternativen. De var følgelig enten for fordi det kunne øke verdiene på eiendommene deres, eller mot – fordi det kunne senke verdien. I første kategori finner vi noen grunneiere på Bygdøy, som fikk sin talsmann i en innsender i Morgenbladet:

For det første unngikk man å legge jernbanen like inntil hovedveien. Det var så selvfølgelig at innsenderen “ikke behøver nærmere at begrunde”.

For det andre: “Man vil skaffe Christianias Indvaanere den lettest mulige Adkomst til det paa Sommertid yndigste og mest forfriskende Punkt i dens hele Omegn. […] Jernbanen vilde sandsynligvis lede til Oprettelse af Badesteder til almindelig Afbenyttelse paa Halvøens sydlige og sydvestlige Kant […].”

For det tredje ville en jernbane over Bygdøy “i væsentlig Grad lette Christianias Tilførsel i Vintertiden”, siden man kunne anlegge en havn ved Huk, der det var åpent vann mye lenger enn inne i Bjørvika.

Sånn litt i forbifarten nevner innsenderen det som kanskje var hans egentlige ærend, nemlig at en jernbane “vilde give alle Eiendomme herude, private som offentlige, en i uberegnelig Grad forhøiet Værdi” – mens det tilsvarende alternativet på Frognerkilens nordside ville “forringe Værdien og Behageligheden af de her forhaandenværende Landsteder”.

Dette siste poenget var grunneierne på Skillebekk og Skarpsno enig med ham i. Mange av byens ledende familier hadde sikret seg landsteder og boligeiendommer langs sjøkanten, og området var et av de flotteste i mils omkrets, med vakre bygninger og bugnende hager.

Argumentene var også blomstrende. En innsender pekte på at man vestkantens beboere hadde bragt med seg “sin Sans for Komfort, fin Smag og fin Kunst”, mens “den travle Arbeidsvirksomhed med sin derfra uadskillelige Smuds, Røg, Sod og Dunster har tilligmed Fattigdommen bygget i den østlige Udkant”. Han fryktet at jernbanens støv og sot ville legge seg kvelende over hus og hager, slik at “Beboerne vilde efterhaanden drage andensteds hen, og flytte sin Kunst og sin Smag til fredeligere, men ei saa smukke Kanter”.

Aftenbladet meldte at man hadde tegnet en linje “til almindelig Skræk for Løkkeejerne langs Søen […] altsaa tvers igjennem D’hrr. Justitsskretær Colletts, Assessor Blichs, Foged Egers, Oberst Næsers, Fru Tandbergs og Fru Juells Landsteder, videre over en liden Bugt til Elias Skarpsnos Bjergnabbe, over Grosserer Gulbransons, Doktor de Besches og Apotheker Dittens Ejendomme.”

Da jernbaneingeniørene begynte å stikke ut en mulig trasé kom det nærmest til håndgemeng, og fogden i Aker og Follo, Peter Eger – som var helårsboende og folkeregistrert på sin eiendom – erklærte at nødverge måtte være lov. Jernbanedirektøren henvendte seg til indredepartementet, men fikk vite at det var et hull i den nye jernbaneloven. Den ga rett til å bygge jernbane mot erstatning, men ikke til å stikke den ut. Det løste seg imidlertid til slutt – selv om det påstås at en illsint grunneier på et tidspunkt skal ha satt seg oppå en klargjort sprengladning for å forhindre utbyggingen.

Gangbro over jernbanen ca 1870. Foto: Per Adolf Thorén, Oslo museum

Men helt til det siste fantes det dem som kjempet drabelig for å samle all jernbanetrafikken på en stasjon i byen, i stedet for å opprette en ny i Pipervika. For dem var en mulig trasé over Grünerløkka og Sagene mest aktuell, men et spor gjennom byen kunne også duge. I så fall kunne man legge linjen over Kontraskjæret, Bankplassen og Grev Wedels plass “uden at genere den daglige Trafik synderligt”, som en innsender formulerte det.

Fordelene med å legge Drammensbanen oppover elva til Grünerløkka var selvfølgelig at man dermed kunne betjene den voksende industrien som hadde behov for transportløsninger. Siden kunne man legge banen over Majorstua og ned til Tyskestranden – det som nå er Skøyen stasjon. Tanken om en jernbanering rundt byen – mellom Grefsen og Bestum – dukket opp igjen senere og ble ikke definitivt skrinlagt før på 1950-tallet.

Jernbanedirektør Carl Abrahm Pihl malt av Asta Nørregaard. Oslo museum.

Men i 1867 var det jernbanedirektør Carl Abraham Pihl som til slutt skar gjennom og sørget for at Drammensbanen kunne åpne i 1872. Han la sporet lengst mulig ut i vannkanten, til dels på utfylt masse, slik at man ødela minst mulig for hageeierne. Så insisterte han på at Drammensbanen skulle få sin egen endestasjon – altså Vestbanestasjonen – og skisserte en løsning der man kunne binde sammen  byens to stasjoner med et spor langs festningsstranda – “men et saadant Projekt bør vistnok forbeholdes Fremtiden, naar Forholdenes Udvikling maate kræve et saadant som nødvendigt”.

I 1901 fikk C. A. Pihl en gate oppkalt etter seg på Skarpsno, like ved Gulbransons løkke Nøisomhed, et steinkast fra jernbanelinja.

-gb-

Kommentarer